El desarrollo de los coches eléctricos, que cada año gana más espacio en el mercado automovilístico mundial, cuenta con un aliado de gran envergadura: la Fórmula E, categoría que nació en 2014 y que se disputa exclusivamente por monoplazas cero emisiones.
Como en la Fórmula 1 en el pasado, la Fórmula E es una especie de laboratorio para nuevos experimentos que poco a poco sirve como base para el diseño de automóviles.
Los fabricantes de automóviles están atentos a este terreno fértil de posibilidades. Marcas como Nissan, Porsche, Jaguar, Mercedes, Audi, BMW y Mahindra mantienen equipos e invierten en la competencia para aprovechar tecnologías innovadoras que pueden mejorar los vehículos eléctricos.
Foto: fiaformulae.com
En ciertos casos, los experimentos son parte de una calle de doble sentido. Los fabricantes adoptan, en la Fórmula E, ciertas ideas que ya utilizaban en los coches, como el sistema de recuperación de energía durante la frenada.
“Aproximadamente el 90% de la energía de frenado se recupera”, destaca Leandro Rodrigues Sabes, gerente de productos y precios de Porsche en declaraciones que reseña el portal “Movilidad”.
La idea es que, aplicadas en condiciones más severas en las pistas, las soluciones técnicas volverán más evolucionadas para su uso posterior en modelos que llegarán a las manos del consumidor.
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Uno de los mayores logros de la Fórmula E, en siete temporadas de historia, se refiere al almacenamiento de energía. Anteriormente, los conductores tenían que utilizar dos coches en cada carrera, debido a la poca autonomía de la batería. La carrera tenía un cambio programado: cuando la carga ya estaba al límite, los pilotos tomaron el volante de otro coche para continuar la carrera.
Hoy, la media de 100 kilómetros de cada etapa recorrida en 45 minutos se completa con el mismo monoplaza. «Las baterías retienen más energía, sin agregar peso ni ocupar más espacio en el automóvil», explica Humberto Gómez, director de marketing de Nissan.
«Un tamaño más pequeño con mejor eficiencia es la ecuación ideal para que adoptemos en el Nissan Ariya, el SUV eléctrico de alto rendimiento de Nissan», añade.
Baterías: menos peso, más eficiencia
De hecho, un desafío importante es equilibrar la relación «aumento de la capacidad de almacenamiento de la batería frente al peso».
Una batería excesivamente pesada es sinónimo de pérdida de eficiencia. “Hay cuatro o cinco importantes fabricantes de baterías a nivel mundial. Cuando alcancen ese compromiso, la escala aumentará y los costos caerán ”, subraya Wilson de Morais, gerente de productos de movilidad en ABB, una compañía suiza de tecnología y electrificación que suministra los cargadores para la Fórmula E.
La batería de 20 kWh del automóvil de Fórmula E, llamada Gen2 (segunda generación), ha sido reemplazada por la de 54 kWh y 900 voltios de voltaje, que rinde hasta 250 kW, equivalente a 335 hp de potencia. La retroalimentación tiene lugar en cargadores ultrarrápidos de 175 kW y 350 kW, que son mucho más rápidos para dejar la batería completamente cargada.
Neumáticos con material resistente
No sirve de nada que el vehículo derrame mucha potencia sin tener el control proporcionado por los neumáticos. “Al igual que los coches de calle eléctricos, los de Fórmula E se caracterizan por un par inmediato, que hace que el coche arranque cuando el conductor pisa el acelerador. Este comportamiento dinámico exige más a los neumáticos”, revela Humberto Gómez.
Además, la batería instalada en el suelo del coche deja el centro de gravedad muy bajo, ejerciendo más presión sobre los flancos de los neumáticos. «Estos requisitos están haciendo que los fabricantes de neumáticos estudien materias primas más resistentes, que pueden transferirse a los automóviles», considera Morais de ABB.
Para él, el par máximo instantáneo puede conducir a la mejora de otro elemento importante: los asientos. Cuando el coche de carreras acelera rápidamente, el cuerpo del conductor tiende a pegarse al respaldo del asiento. De esa forma, cuanto más ergonómico sea, mayor será la comodidad y la sensación de bienestar a bordo.
Foto: fiaformulae.com
No es casualidad que solo se lleve a cabo en circuitos urbanos para asociar la imagen del coche eléctrico con la movilidad urbana, la Fórmula E es también un vasto campo de estudios para incrementar la seguridad de los automóviles.
La batería encapsulada debajo de la cabina está bien protegida para evitar el riesgo de combustión en caso de colisión. En los coches, se «esconde» en el suelo, igual de bien conservado.
Según Leandro Sabes, en Porsche existe una estrecha interacción entre la ingeniería del automovilismo y los tranvías, que terminó dando como resultado una triangulación.
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El prototipo Porsche 919 Hybrid, de Le Mans, aportó algunas buenas perspectivas al Taycan, el deportivo 100% eléctrico de la marca, que, a su vez, las traspasó al monoplaza 99X de Fórmula E.
Destaca la importancia de la gestión térmica en modelos eléctricos. “Todo lo que se necesita menos en un vehículo eléctrico es sobrecalentarse. Por eso, la refrigeración de la batería y de los sistemas internos para controlar la temperatura es fundamental, en los coches de Fórmula E, para darnos subvenciones en la aplicación en el street car”, concluye.
Fuente: Movilidad Brasil
Redacción I Jhonattan González
